我国汽车行业现状及发展前景

     1. 追求规模经济。 目前对国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量 100万辆以上，汽车总产量150万辆以上。对于发展中，这一标准则是年产小轿车40万辆以上（含40万辆）。今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯, 均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。

     2.多方面型生产，以轿车为主导产品。对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国工业发展的总体水平；作为个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民实现目标的增长，轿车市场的扩展速度快。因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种必然选择。在汽车行业发达的，轿车保有量占整个社会汽车保有量的比重均在60％以上。(剖析主流资金真实目的，发现优佳获利机会！)

     3.寡头垄断的市场结构。在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展步入成熟期。在这一阶段，生存者，但都已实现规模经济。例如20年代，美国汽车生产厂商有80家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家；到70年代，美国只剩下4家即通用、Ford、克莱斯勒、 美国汽车（后美国汽车被克莱斯勒兼并），整个西欧也只剩下12家汽车公司。

     4.政府参与。作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达还是在发展中都无一例外地受到政府的扶助。一国产业政策也对汽车行业具有深远影响。 1979年，克莱斯勒公司濒临倒闭，美国政府立即于当年12月了《克莱斯勒借钱担保法案》，由政府出面为公司提供财政担保。克莱斯勒公司接受借钱帮助后逐步走出困境，于1982年24亿美元，汽车销售超过200万辆。 这一事例成为政府扶持汽车行业的成功典范。

     5.跨国性生产。由于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车厂30％以上的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、轮胎、制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部件。汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。跨国性生产在我国的表现，就是我国汽车产品几乎都已打上了国际汽车集团的烙印。比如德国大众与美国通用智慧之选上汽生产桑塔纳和别克；德国在一汽生产捷达与奥迪；通用与一 汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车；法国雪铁龙智慧之选东风生产富康；法国在广州生产广州标致；Ford与江铃汽车合作生产全顺轻型车；美国汽车智慧之选北京生产北京切诺基；铃木智慧之选长安奥拓及其它摩托车厂等等。

     二、我国汽车行业面临的问题

     1.市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。1995年我国汽车产量突破10万辆的厂商仅有4家，多的一汽生产了18.2万辆， 还不到规模经济标准的一半。截至1998年上半年，我国还没有一家汽车企业达到发展中汽车行业规模经济的生产标准（以轿车生产为标准）。根据汽车行业发展“九五规划”，九五期间可以形成规模生产（轿车40万辆）的厂商只有上海大众一家，其余包括一汽、东风、天津、重庆长安等大集团在内的厂商仍无法达到规模经济。这一方面是因为我国汽车行业生产技术、工艺水平较低，长期在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场（包括国际市场）的能力，更重要的是我国汽车市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。40多年来，为追求汽车行业在高关税保护下的超额垄断收银，各地纷纷建厂生产汽车，从而形成今天100多家生产厂商群雄纷争的局面。这在汽车行业成长阶段是不可避免的现象。随着汽车行业的进一步发展，各厂商均需实现规模经济、扩大生产、降低成本以在激烈的竞争中求得生存。由于长期处在高关税的荫庇之下。各厂商的汽车产品在国际市场缺乏竞争能力，目标市场只能定为国内市场。问题是，我国汽车市场是小市场，而且在今后相当长的一段时期内，我国将保持小市场的状态。我国近年的汽车需求仅由西方一家大汽车公司来生产即可满足，国内厂商若达到规模经济（发展中标准），那么只需要3─4家厂商就能满足全国的汽车需求，而我国现有汽车整车厂116家，即使排除进口， 国内汽车市场完全由国内厂商占有，那么平摊到每家厂商的可实现年产量也不足1.5 万辆。

     根据我国经济发展远景规划。我国人均GNP不可能出现跳跃性增长， 在相当一段时期内也不会超过1000美元，也就是说汽车市场狭小的现状在5─10 年内还无法改变。因此在今后汽车行业发展的进程中，随着对规模经济的迫切追求，市场狭小与厂商众多的矛盾将日益突出。

     2.国产化水平提高与生产规模不足的矛盾日益突出。我国汽车行业的国产化问题主要体现在轿车行业上。经过近几年的开发，我国轿车十多个产品的国产化率均达60％以上，有的产品比如一汽小和上海桑塔纳国产化率分别高达90.34 ％和 90.45％。

     国产化水平的提高即在装配的基础上加入包括机械加工、锻造、铸造、冲压在内的新的工艺过程。对这五个工艺过程的研究表明，装配对规模经济的需求较低。以两班计算，只需年产汽车9.6-18万辆；机械加工则需要达到12～24万辆；锻造需要达到18─36万辆；而冲压要求年产48─60万辆才能达到规模经济。因此国产化水平越高，对生产规模的要求也越大。目前我国轿车产品中,一汽小、 上海桑塔纳普通型、天津夏利二厢的国产化率均达90％以上，一汽捷达与长安奥拓的国产化率也在85％左右。这样高的国产化水平如果没有足够的生产规模与其匹配，就会令国产化的成本惩罚现象凸现，削弱国内企业的竞争能力。

     三、我国汽车行业的发展前景

     1.汽车行业所面临的竞争压力将在今后几年内急剧增大。当前国际汽车行业面临着较严重的生产能力过剩， 1996年全球共生产小汽车5000万辆，闲置生产能力 27%；据估计到2000年，全球小汽车生产能力将达到 8000 万辆， 而市场需求仅有 6000万辆，这意味着汽车行业的国际竞争将继续加剧。对于我国汽车行业来说，一方面如前所述，国内市场在今后几年内仍难以脱离小市场状态, 市场狭小与厂商众多的矛盾将进一步激化；另一方面，在全球经济一体化发展日趋深入的条件下, 我国政府撤销对汽车行业高关税保护的节奏也不得不加快。以轿车为例， 1992年我国轿车进口关税为180%～220%， 1994年降到110%～150%， 1996年下调为100 ％一120%， 1997年10月进步降到80％～120%，5年内轿车进口关税下降了55％。 我国政府已经2000年平均工业关税下降到15％，到2005年平均工业关税下降到10 ％。由于前几次关税下调对汽车关税调整区幅度不大，主要是下调其它行业关税，因此2000年这次关税调整必然要大幅下调汽车关税。近期中日、中韩达成的WTO 双边协议中，都对我国汽车产品的关税及非关税壁垒提出了减让要求，比如下调汽车关税、缩短配额许可证的保留年限等等。一系列的环境变化意味着, 作为国际汽车行业跨国生产的合作伙伴，我国汽车行业将被迫加快步伐，迎接同业间的全球竞争。我国汽车行业由成长期向成熟期的过渡时间将大大缩短。事实上, 为了求得生存、提高竞争力， 众厂商已于两年前就展开了激烈的国内竞争（主要是价格竞争）， 1996年，捷达下调1.1万元，小降价1.7万元，桑塔纳金属漆下调1.62 万元，桑塔纳2000下调2万多元；1997年长安奥拓降价1万元， 97年底奥拓再降10％，使其售价低于5万元；今年1月，上海大众又宣布桑塔纳轿车（除2000型外）全面降低市场较低限价，降价幅度达10％以上，随后捷达、标致505、 富康等亦纷纷宣布降价，使得目前国内轿车（普通型）售价降到每辆11万元左右。

     经过几年的竞争，汽车行业经营业绩两极分化的形势日趋明显，北京切诺基、广州标致、贵州云雀不敌同业对手，已经面临着生存危机；一汽小因国产化水平上升太快、生产规模跟不上、成本难以降低，结果导致市场占有率下降。然而，竞争的序幕只是刚刚拉起，随着今后几年内汽车行业竞争压力的急剧增大，人们将会更加深刻地体会到市场竞争的残酷与无情。

     2.汽车行业破产兼并浪潮将在今后5～7年内完成。据业内估计，2000年之前的关税调整中，汽车关税将再次下调20％， 2005年之前汽车关税还要大幅下调。根据上文所述，随着政府的保护力度在短时期内迅速减弱，我国汽车行业内部各种矛盾必然急剧激化，而汽车生产的适度集中已经为同业内部资产重组准备了条件。因此我国汽车行业